導(dǎo)讀

與“一帶一路”倡議相呼應(yīng)，土耳其也發(fā)起了自己的“中間走廊”計劃，旨在通過連接土耳其、南高加索和中亞地區(qū)，打通連接中國與歐洲的物流路線。“中間走廊”與絲綢之路經(jīng)濟帶相輔相成，因此自2013年“一帶一路”倡議提出以來，土耳其便一直渴望與中國展開合作。

近十年來，土耳其與中國的經(jīng)濟伙伴關(guān)系取得了顯著進(jìn)展。根據(jù)土耳其統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，兩國雙邊貿(mào)易額已從2013年的283億美元增長至2022年的446億美元。中國對土耳其的直接投資達(dá)到了歷史最高水平，中國多家銀行和金融機構(gòu)為土耳其大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目提供了大量資金。國際貨幣基金組織的數(shù)據(jù)顯示，自2015年至2021年，中國對土耳其的直接投資達(dá)63億美元，土耳其對中國的直接投資達(dá)18億美元。

盡管兩國雙邊貿(mào)易合作不斷發(fā)展，然而由于種種原因，在區(qū)域合作方面，兩國卻進(jìn)展甚微。其中主要原因之一是，中歐貿(mào)易十分依賴途經(jīng)蘇伊士運河的海上航線，因為該航線運輸成本極低且具備必須基礎(chǔ)設(shè)施。而在陸上交通線中，相較“中間走廊”，途經(jīng)俄羅斯的“北部走廊”又具有更高的效率和更低的成本?！氨辈孔呃取眱H途經(jīng)俄羅斯一國，可能是連接中歐的最短路線；而“中間走廊”則缺乏基礎(chǔ)設(shè)施和足夠數(shù)量的邊境口岸，無法與“北部走廊”相競爭。此外，“中間走廊”跨越多個國家（哈薩克斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞和土耳其），并根據(jù)貨物的目的地不同，還需要跨越一或兩片海域（里海和黑海）。國際鐵路聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2019年，約95%的歐亞陸路雙向運輸經(jīng)由“北部走廊”完成，僅另外5%使用了“中間走廊”和其他路線。

在近年來地緣政治挑戰(zhàn)突顯出，“意外事件”頻發(fā)的背景下，物流路線多樣化對于最大限度降低全球供應(yīng)鏈中斷的風(fēng)險來講至關(guān)重要。俄烏危機引發(fā)了俄羅斯與歐洲國家的“脫鉤”，雙方大部分直接貿(mào)易中斷，削弱了“北部走廊”的重要性。盡管“中間走廊”與“北部走廊”相比運行難度更大，但新局勢卻為其成為連接中歐的新物流樞紐創(chuàng)造了機會之窗。

2023年10月7日，新一輪巴以沖突爆發(fā)，其影響外溢至整個地區(qū)，并對從連接亞歐的物流鏈構(gòu)成了巨大挑戰(zhàn)。近期也門胡塞武裝組織以途經(jīng)紅海的以色列船只為目標(biāo)發(fā)動襲擊，致使取道蘇伊士運河的航運要道受到了嚴(yán)重影響，許多航運公司已改變航線以避開沖突地區(qū)。毫無疑問，航運公司繞過紅海航線的決定使得油費和保險費上升，更不用說繞道好望角要比經(jīng)由蘇伊士運河多花費10至14天的時間和其他成本。

加沙地區(qū)沖突短時間內(nèi)并無結(jié)束跡象，美國與英國仍在對胡塞武裝進(jìn)行聯(lián)合空襲，這些都表明紅海和地中海東部地區(qū)的沖突極有可能進(jìn)一步升級。亞歐之間主要海上航線所面臨的安全挑戰(zhàn)愈加嚴(yán)峻，或?qū)⒋偈埂爸虚g走廊”得到有效利用。

此外，若阿塞拜疆與亞美尼亞能就其領(lǐng)土問題達(dá)成最終和平協(xié)議，亞美尼亞將可能加入“中間走廊”。2023年，亞美尼亞和土耳其重啟貨運直航，陸路邊境也為第三國國民開放，這些都是有利于南高加索地區(qū)進(jìn)行互聯(lián)互通的良好跡象。在經(jīng)歷了30年的封鎖之后，土亞邊境有望全面開放。

在2023年9月于于印度新德里召開的G20峰會上，印度、美國、阿聯(lián)酋、沙特、約旦、以色列和歐盟共同提出了一項新的互聯(lián)互通倡議，即連接南亞和歐洲的“印度-中東-歐洲經(jīng)濟走廊”——也就是一些媒體所說的“新香料之路”。對于此項倡議，土耳其的態(tài)度與中國一致。“新香料之路”的主要目的被認(rèn)為是對抗“一帶一路”，并且完全繞過了土耳其。作為回應(yīng)，土耳其政府也提出了一項互聯(lián)互通倡議，即“伊拉克-土耳其發(fā)展之路”。這項斥資170億美元的計劃旨在通過鐵路和公路將巴士拉港和土耳其南部邊境相連，加強土耳其和伊拉克之間的連通性。土耳其也期望能在“一帶一路”框架內(nèi)，為“發(fā)展之路”計劃吸引中國資金。

土耳其與中國應(yīng)攜手共進(jìn)，在“中間走廊”加強“一帶一路”合作。

首先，加強物流路線互聯(lián)互通是關(guān)鍵。在亞歐地區(qū)中部建設(shè)覆蓋中亞和高加索國家的鐵路、公路、港口一體化交通運輸體系，對于實現(xiàn)“一帶一路”倡議而言至關(guān)重要。

其次，“中間走廊”的貨運長期存在缺乏透明度的問題，尤其是中歐運輸險的延伸路段運輸成本問題。中國和土耳其等地區(qū)國家應(yīng)通過多邊機制確定準(zhǔn)確的交貨時間和運輸費用。

最后，2023年首次舉辦的中國-中亞峰會與會國范圍應(yīng)擴大，將阿塞拜疆、亞美尼亞、格魯吉亞、土耳其等國包含進(jìn)來，共商圍繞“一帶一路”倡議的合作。擴大后的中國-中亞峰會可為實現(xiàn)“中間走廊”與“一帶一路”的全面對接發(fā)揮機制性作用。

總而言之，新的地緣政治挑戰(zhàn)已經(jīng)證明，一個新的互聯(lián)互通倡議對維持區(qū)域和全球供應(yīng)鏈而言至關(guān)重要。意想不到的地緣政治風(fēng)險為“中間走廊”和“一帶一路”框架下新的互聯(lián)互通項目帶來了更大的可行性。此外，土耳其、高加索和中亞國家也希望通過打造“中間走廊”，更方便地觸達(dá)中國和歐洲市場。這些都為中土兩國加強絲綢之路合作創(chuàng)造了機遇。

本文原文發(fā)表在中國日報國際版，原標(biāo)題為 "The middle way"

出品：中國日報中國觀察智庫

責(zé)編：宋平 王哲

編輯：張釗

實習(xí)生李舒雨、程飄然亦有貢獻(xiàn)